การวิเคราะห์สาเหตุที่อยู่เบื้องหลังอัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้นในเดือนมิถุนายนในเส้นทางเดินเรือของจีน-ในแอฟริกา

ในบรรดาส่วนต่างๆ ที่ได้รับผลกระทบจากคลื่นของอัตราค่าระวางเรือทางทะเลที่เพิ่มขึ้นในปัจจุบัน เส้นทางจีน-แอฟริกามีความโดดเด่นในเรื่อง "ความได้เปรียบของผู้เสนอญัตติช่วงหลัง-" และศักยภาพในการเติบโตที่ก้าวกระโดด ปัจจุบันภาคส่วนนี้มีรูปแบบที่แตกต่าง: แอฟริกาเหนือเป็นผู้นำในการขึ้นราคาของราคา แอฟริกาตะวันตกกำลังเผชิญกับการพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว แอฟริกาตะวันออกมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง และแอฟริกาใต้มีแนวโน้มสูงขึ้นในระดับปานกลาง เดือนมิถุนายนถือเป็นการมาถึงของการปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยรอบใหม่ที่ชัดเจนทั่วกระดาน

(I) ฝั่งอุปสงค์: นโยบายเงินปันผลรวมกับช่วงพีคซีซั่น ส่งผลให้ปริมาณสินค้าเติบโตอย่างรวดเร็ว
1. การดำเนินการตามนโยบายภาษี-เป็นศูนย์เพื่อกระตุ้นการส่งออก: มีผลตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2026 จีนได้ดำเนินนโยบายภาษีเป็นศูนย์- ซึ่งครอบคลุม 100% ของรายการภาษีศุลกากรสำหรับ 53 ประเทศในแอฟริกา ซึ่งจีนยังคงรักษาความสัมพันธ์ทางการฑูตด้วยเหตุนี้ จึงช่วยปลดปล่อยพลังของการค้าทวิภาคีอย่างมีนัยสำคัญ การส่งออกภายในประเทศ-โดยเฉพาะอย่างยิ่งหมวดหมู่ที่สำคัญ เช่น อุปกรณ์เครื่องกลไฟฟ้า ผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าโซลาร์เซลล์ ยานพาหนะพลังงานใหม่ และวัสดุก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน- ได้เห็นปริมาณสินค้าที่เพิ่มสูงขึ้น ในขณะเดียวกัน การนำเข้าแร่ธาตุและผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรจากแอฟริกาไปยังประเทศจีนก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก ส่งผลให้มีการขยายตัว-ต่อปี{11}อย่างมีนัยสำคัญในระดับการค้าทวิภาคีโดยรวม
2. การเปิดตัวโครงการโครงสร้างพื้นฐานอย่างเข้มข้นในแอฟริกา: หลายประเทศทั่วตะวันตกและแอฟริกาเหนือได้เข้าสู่ช่วงพีคของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ด้วยเหตุนี้ การจัดส่งสิ่งของที่จำเป็น-เช่น เครื่องจักรในการก่อสร้าง เหล็ก ซีเมนต์ และท่อ-ได้เห็นการเติบโต-จาก- ต่อปีเกิน 30% ซึ่งสะท้อนถึงความต้องการบริการขนส่งสินค้าที่เข้มงวดอย่างต่อเนื่อง
3. การมาถึงก่อนกำหนดของฤดูกาลท่องเที่ยวแบบดั้งเดิม: เนื่องจากได้รับอิทธิพลจากการปรับเปลี่ยนห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก คำสั่งซื้อบางรายการซึ่งเดิมกำหนดไว้สำหรับยุโรปและสหรัฐอเมริกาจึงได้ย้ายไปที่แอฟริกา การเปลี่ยนแปลงนี้-เมื่อรวมกับตลาดในแอฟริกาที่มีการสต็อกสินค้าคงคลังล่วงหน้าก่อน-ช่วงเทศกาลวันหยุดสิ้นปี- ส่งผลให้ช่วงพีคของการขนส่งสินค้าแบบดั้งเดิม (โดยทั่วไปจะเกิดขึ้นในเดือนกรกฎาคมและสิงหาคม) มาถึงช่วงต้นเดือนพฤษภาคมและมิถุนายน ปริมาณสินค้าที่กระจุกตัวเพิ่มขึ้นนี้ได้ขัดขวาง-ดุลยภาพอุปสงค์ของอุปทานซึ่งโดยปกติจะเป็นช่วงนอก-โดยสิ้นเชิง

(II) ด้านอุปทาน: การหยุดชะงักของวิกฤตทะเลแดงนำไปสู่การหดตัวอย่างมีนัยสำคัญในความสามารถในการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ
1. การเบี่ยงเบนเส้นทาง ทำให้ความสามารถในการขนส่งลดลง: ในขณะที่วิกฤตทะเลแดงยังคงรุนแรงขึ้น เรือส่วนใหญ่ที่มุ่งหน้าไปยังแอฟริกาเหนือ-หรือเรือที่เปลี่ยนเครื่องผ่านทะเลแดง-ถูกบังคับให้เปลี่ยนเส้นทางรอบแหลมกู๊ดโฮป การเปลี่ยนเส้นทางนี้จะทำให้เรือแต่ละลำใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้น 10 ถึง 14 วัน ส่งผลให้ประสิทธิภาพในการเดินเรือลดลง 30% และลดความถี่ของการเดินเรือในแต่ละเดือน ด้วยเหตุนี้ ความสามารถในการบรรทุกสินค้าที่มีประสิทธิผลในเส้นทางแอฟริกาเหนือจึงลดลงโดยตรงประมาณ 25%
2. การเติบโตของกำลังการผลิตล่าช้าอยู่เบื้องหลังการเติบโตของปริมาณสินค้า: แม้ว่าผู้ให้บริการขนส่งรายใหญ่ได้แนะนำเส้นทางตรงใหม่หลายเส้นทางไปยังแอฟริกาตะวันตก แต่ขนาดของกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นใหม่นี้ยังคงไม่เพียงพอที่จะรองรับการเติบโตอย่างรวดเร็วของความต้องการในการขนส่งสินค้า เป็นผลให้ตลาดยังคงดำเนินการภายใต้สภาวะที่ความต้องการมีมากกว่าอุปทานอย่างมาก. 3. **การควบคุมกำลังการผลิตเชิงรุกและการแล่นเรือเปล่าโดยผู้ให้บริการ:** ตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงเดือนมิถุนายน อัตราการเดินเรือที่ว่างเปล่าในจีน-เส้นทางแอฟริกายังคงอยู่ภายในช่วง 5%–8% สายการบินหลักสามราย-MSC, Maersk และ CMA CGM- ซึ่งรวมกันมีสัดส่วนมากกว่า 70% ของความจุในตลาด ได้ควบคุมอุปทานอย่างเข้มงวดผ่านการควบคุมกำลังการผลิตที่ประสานงานกันและการลดการเดินทางเพื่อรองรับอัตราค่าระวางเรือที่สูงขึ้น

(III) ด้านต้นทุน: ต้นทุนแบบทบต้นหลายรายการทำให้อัตราค่าขนส่งสูงขึ้น
1. ต้นทุนเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น: ความตึงเครียดในภูมิทัศน์ทางภูมิศาสตร์การเมืองของตะวันออกกลางได้ผลักดันราคาน้ำมันระหว่างประเทศให้สูงขึ้น ส่งผลให้ปัจจัยการปรับบังเกอร์ (BAF) เพิ่มขึ้น 12%–15% ต่อเดือน-จาก-เดือน ในขณะเดียวกัน เรือที่เปลี่ยนเส้นทางผ่านแหลมกู๊ดโฮปจะต้องใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นกว่า 30% ส่งผลให้ต้นทุนการดำเนินงานของผู้ให้บริการเพิ่มขึ้นอย่างมาก
2. ประสิทธิภาพต่ำและความแออัดอย่างรุนแรงที่ท่าเรือในแอฟริกา: ท่าเรือหลักในแอฟริกาตะวันตก-เช่นลากอสและอาบีจาน-ประสบปัญหาความแออัดเรื้อรัง ทำให้เกิดความล่าช้า 3 ถึง 5 วัน ในแอฟริกาเหนือ ท่าเรือต่างๆ เช่น แอลเจียร์และพอร์ต ซาอิด ประสบปัญหาขั้นตอนพิธีการศุลกากรที่ยุ่งยากและประสิทธิภาพการดำเนินงานต่ำ ส่งผลให้เรือล่าช้าโดยเฉลี่ย 3 ถึง 7 วัน สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในค่าธรรมเนียมการรื้อถอน ค่าธรรมเนียมการจัดการท่าเรือ และค่าใช้จ่ายในการกักขัง
3. ความเสี่ยงด้านภูมิศาสตร์การเมืองที่เพิ่มขึ้น: ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยภายในเส้นทางเดินเรือในทะเลแดงและความไม่มั่นคงของภูมิภาคในบางส่วนของแอฟริกาตะวันตก ทำให้ผู้ให้บริการขนส่งเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับความเสี่ยงด้านสงครามและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับความเสี่ยงจากการละเมิดลิขสิทธิ์ ซึ่งจะช่วยผลักดันอัตราค่าระวางสุดท้ายให้สูงขึ้นอีก

(IV) ด้านโครงสร้าง: ความเข้มข้นของอุตสาหกรรมที่สูงและอำนาจการกำหนดราคาของผู้ให้บริการที่แข็งแกร่ง
ปัจจุบัน มีเส้นทางเดินเรือโดยตรงมากกว่า 50 เส้นทางที่เชื่อมต่อจีนกับแอฟริกา อย่างไรก็ตาม ความจุของตลาดยังคงมีความเข้มข้นสูง ผู้ให้บริการชั้นนำสามราย-MSC, Maersk และ CMA CGM-ผูกขาดทรัพยากรความจุที่มีอยู่มากกว่า 70% สร้างสภาพแวดล้อมทางการตลาดที่เอื้อต่อการขึ้นราคาร่วมกันอย่างมาก ผู้ส่งสินค้าขนาดเล็กและขนาดกลาง-และเจ้าของสินค้ามีอำนาจต่อรองที่จำกัด ด้วยเหตุนี้ อัตราค่าขนส่งเฉพาะจุดจึงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามสภาวะตลาด ในขณะที่อัตราสัญญาเป็นไปตามที่เพิ่มขึ้นพร้อมกัน ทำให้เกิดวงจรที่เลวร้ายโดยมีลักษณะ "การแย่งชิงพื้นที่-ราคาที่สูงขึ้น-และการแย่งชิงพื้นที่อีกครั้ง"